Pandemie COVID-19 a následné geopolitické tenze způsobily v globální logistice šok, který donutil management evropských firem přehodnotit dekády staré paradigma o neustálém snižování nákladů. Do popředí se dostal fenomén nearshoringu, tedy přesouvání výroby blíž k cílovým trhům. V mediálním prostoru se však často objevuje zavádějící narativ, že asijské dodavatelské řetězce selhaly a výroba se masivně vrací do Evropy. Realita je mnohem komplexnější a pragmatičtější.
Asie, s Čínou a Tchaj-wanem v čele, neopouští pozici globální továrny. Tamní výrobní kapacity a ekosystém pro produkci základních komponentů či polovodičů jsou i přes masivní dotační programy EU a USA (např. European Chips Act) v krátko až střednědobém horizontu jen velmi obtížně nahraditelné. Evropské korporace proto Asii neopouštějí, ale aplikují strategii známou jako „China + 1“. Budují paralelní, geograficky bližší kapacity, které fungují jako nástroj pro řízení rizik a zvýšení agility.
Co se skutečně vrací do Eavropy?
Návrat klasické masové výroby s nízkou přidanou hodnotou nedává v evropských mzdových a energetických podmínkách ekonomický smysl. Do zemí střední a východní Evropy (CEE) se tak nepřesouvá celá výroba, ale spíše velmi specifické a selektivní operace:
Finální montáž (Assembly): Komponenty se vyrobí s asijskou nákladovou efektivitou, ale finální kompletace probíhá u zákazníka. Tím firmy zkracují lead times (dodací lhůty) o 30 až 70 %.
Customizace: Produkty s vysokou přidanou hodnotou, kde rychlost dodání převyšuje tlak na nejnižší cenu.
Regionální logistické huby: Slouží jako buffer (tlumič) pro případné výpadky v námořní dopravě (např. krize v Rudém moři).
Případová studie: Ekonomická logika v cykloprůmyslu
Učebnicovým příkladem tohoto kombinovaného modelu je současný cyklistický průmysl. Zatímco hrubá produkce rámů zůstává v Asii, prémiové segmenty s vysokou marží zažívají jasný přesun finálních operací do CEE regionu. Skvělým příkladem jsou investice tchajwanského gigantu Giant v Maďarsku nebo rozšiřování kapacit největšího českého výrobce Bike Fun International (BFI) v Kopřivnici.
U klíčového segmentu, jakým jsou elektrokola, k tomu firmy nutí čistá finanční logika. Přepravovat těžké lithiové baterie (na které se vztahují přísné předpisy ADR) přes půl planety je extrémně drahé. Evropská unie navíc uplatňuje přísná antidumpingová cla (často přesahující 60 %) na kompletní e-biky dovážené z Číny. Řešením je dovézt systémy například od německého Bosche a asijské rámy, a elektrokola fyzicky smontovat a oživit až na linkách v Česku, Polsku či Maďarsku.
Podobná pravidla platí pro drahá karbonová gravel kola. Zákazníci v tomto segmentu požadují specifické osazení a rychlou reakci na módní trendy. Lokální montáž a lakování umožňují značkám reagovat na měnící se poptávku v řádu týdnů, což u dodávek kontejnerových lodí z Asie absolutně nelze garantovat.
Rychlost vyhrává nad geografií
Z této rekalibrace dodavatelských řetězců jednoznačně profitují průmyslové zóny ve střední Evropě, které těží ze strategické polohy vůči německému trhu a silné automotive tradice.
Klíčový poznatek (takeaway) pro evropské manažery a ředitele dodavatelských řetězců je jasný: Nearshoring neznamená, že musíte za každou cenu vrátit celou výrobu na kontinent. Vítězi nadcházející dekády nebudou ti, kteří zcela opustí Asii, ale ti, kteří dokážou nejlépe nakombinovat asijskou nákladovou efektivitu s evropskou rychlostí, flexibilitou a odolností proti šokům.
